La voiture à partager : une idée à faire avancer !
La Mairie de Paris souhaite proposer ce service d’ici à 2010. Un concept qui pourrait arriver jusque à Epernay si nous parvenons à mutualiser l’achat de véhicules propres avec d’autres villes moyennes de France. Avec un objectif très simple : réduire le nombre de "deuxième voiture" par famille, la plupart passant 95% de leur temps au garage ou sur les trottoirs ! Le Journal Libération revient sur cette idée qui fait débat actuellement à Paris.
Vous aimez le Vélib’ ? Aimerez-vous l’Autolib’ ? Alors que le maire de Paris, Bertrand Delanoë, va fêter aujourd’hui la mise en place il y a un an de Vélib’ (lire page 4), ses équipes planchent désormais sur le lancement d’Autolib’, un système massif d’autopartage. Objectif de la mairie : inaugurer début 2010 la mise à disposition de 4 000 voitures propres réparties dans 700 stations (500 en surface et 200 en sous-sol) dans Paris et 80 communes aux alentours. Folie des grandeurs ? La promesse de campagne du maire socialiste suscite de nombreuses interrogations.
La mairie devra d’abord populariser le concept. Car faites le test : demandez à votre voisin ce qu’est l’autopartage, sauf s’il est expert en transports, il devrait répondre : « du covoiturage ». Mauvaise réponse, confusion sémantique.
Pourtant, l’autopartage existe à Paris depuis 1999, date de lancement de Caisse commune, première société privée à s’être lancée sur ce marché. En 2007, deux autres entreprises lui ont emboîté le pas, Mobizen, et Okigo, fondé par Avis et Vinci. Inconvénient majeur de leur offre : elle fonctionne en boucle fermée, un véhicule emprunté dans une station devant être rendu à cette même place. A elles trois, elles totalisent environ 5 000 utilisateurs. Un chiffre dérisoire par rapport aux deux millions d’habitants que compte la capitale. Pour passer à la vitesse supérieure, Bertrand Delanoë mise grosso modo sur le même système que Vélib’, avec dépôt possible de la voiture à une autre borne que celle du départ.
« C’est un nouveau projet, il y a une part d’aventure », assure Annick Lepetit, adjointe au maire de Paris chargée des transports. D’abord sur le financement, toujours inconnu. L’élue consent-elle tout juste à estimer le coût d’installation d’une station, qui « se situerait entre 50 000 et 70 000 euros ». Le coût pour l’usager ? Il sera bas, rassure l’adjointe au maire, assez « pour être attractif, sans pour autant être en concurrence avec les transports en commun ».
Autre défi d’Autolib’, trouver des voitures propres. Actuellement, aucun constructeur ne peut fabriquer une telle quantité de voitures électriques, ni hybrides. La mairie est en pourparlers avec différents constructeurs pour un modèle électrique. Dix propositions sont à l’étude, d’entreprises françaises et étrangères, dont Renault, Peugeot Citroën, Mitsubishi, ou encore… Bolloré et Dassault, « qui ne vend pas que des armes », note Annick Lepetit. « Nous répondrons au constructeur qui répondra le mieux à notre cahier des charges », affirme l’élue.
Se pose enfin le problème de la place. 4 000 voitures Autolib’, cela induit 8 000 places de stationnement à trouver. Pas de panique, « les parkings sont loin d’être saturés, et il ne s’agit pas de surajouter des véhicules, mais plutôt de permettre aux usagers de ne pas en acheter », affirme la mairie.
Ardeurs. Du point de vue politique, le projet ne fait pas l’unanimité. Sur le papier, tout le monde s’accorde. Sur la pratique, tout le monde se méfie. Pour Yves Contassot, élu des Verts, « les problèmes seront les mêmes qu’avec Vélib’. Tout le monde va dans la même direction, il y aura des stations vides et d’autres saturées… Sauf que ce sont des voitures. Je vois mal une remorque avec trente voitures dessus ». Laurence Douvin, conseillère de Paris de l’UMP spécialiste des transports, tempère les ardeurs de Delanoë : « Il faut tester le système, ne pas chercher l’optimum tout de suite. D’abord le faire à petite échelle. » Au moins n’enclenche-t-elle pas la marche arrière.
"Si l’abeille venait à disparaître, l’homme n’aurait plus quelques années à vivre" aurait déclaré Albert Einstein...
Les apiculteurs de l’Est de la France sont en alerte. Depuis le début du mois de mai, ils observent d’importants dépeuplements de leurs ruchers, le sud de l’Alsace étant le plus touché. "Les ouvrières partent butiner mais ne reviennent pas et le rucher finit par dépérir", constate Daniel Limon, président du Syndicat des apiculteurs professionnels d’Alsace, Lorraine et Champagne.
"La situation est préoccupante, certaines colonies ont totalement disparu, même dans les montagnes exemptes d’agriculture donc de pesticides", constate Raymond Borneck, président du Syndicat apicole du Jura. Pour lui, le responsable est Nosema ceranae, un champignon pathogène détecté pour la première fois dans cette partie de la France en 2005.
Les syndicats nationaux, en revanche, désignent d’autres coupables : les pesticides. "L’apiculture allemande est en crise. Le long de la vallée du Rhin, 90 % du cheptel est menacé par les phytosanitaires agricoles. Huit d’entre eux, dont le Poncho, viennent d’être interdits d’urgence par le gouvernement fédéral. Ces produits ne s’arrêtent pas à la frontière !", affirme Henri Clément, président de l’Union nationale des apiculteurs français. Yves Vedrenne, président du Syndicat national des apiculteurs, explique pour sa part qu’"il y a certainement plusieurs phénomènes conjugués dans l’Est de la France, mais les soupçons pèsent fortement sur les semis de maïs enrobés de Cruiser, un insecticide".
Il y a une quinzaine de jours, des échantillons ont été prélevés pour analyses dans des ruchers ayant subi des pertes. "Les premiers résultats montrent des quantités de spores de Nosema ceranae très élevées, de nature à entraîner la mort des abeilles", confirme Marie-Pierre Chauzat de l’Agence française de sécurité sanitaire et alimentaire (Afssa). Mais la scientifique reste prudente : "Il est difficile d’attribuer la disparition des ouvrières à la seule nosemose. Le symptôme peut être également dû au varroa, un acarien présent dans toutes les colonies d’abeilles." Il n’y a donc peut-être pas une mais plusieurs causes dont la synergie mène au dépeuplement massif et rapide des colonies d’abeilles.
"Depuis des années, les instances nationales sont focalisées sur les pesticides et ignorent les problèmes sanitaires causés par les parasitoses. C’est grave !", s’insurge Raymond Borneck, dont la colère ne fait que souligner à quel point le milieu apicole est divisé.
MANQUE DE FORMATION
Ce qui freine une organisation plus professionnelle de la filière. Les apiculteurs manquent de formation, peu de vétérinaires sont spécialisés, les agents des groupements sanitaires des abeilles sont des bénévoles... "Nous ne disposons même pas d’un institut technique pour nous donner des directives claires de lutte contre les maladies", déplore Daniel Limon. La création d’un tel institut, interface entre le monde académique et les professionnels de l’apiculture, fait cependant partie d’une proposition de résolution du député Jacques Remiller (UMP, Isère), déposée en octobre 2007.
En attendant, dans l’Est, l’heure est à l’inquiétude et à l’urgence. Le comité technique apicole d’Alsace a fait une demande de subvention auprès de la région, afin d’établir une cartographie sanitaire des exploitations professionnelles touchées. Une épidémie de nosemose en pleine saison de butinage serait une catastrophe économique d’autant que le Fumidil B, le seul antibiotique efficace, n’est pas autorisé à la vente en France.
Le conseil général de la Marne s’est engagé aux côtés du réseau Biodiversité pour les abeilles à multiplier les zones de compensation écologique et améliorer le mode d’occupation de l’espace en faveur de ces insectes. Par exemple, les bords de routes vont désormais être gérés différemment afin d’augmenter la ressource en pollen et en nectar pour les insectes en général et les abeilles en particulier. Les carences alimentaires ont un effet direct sur l’état de la défense immunitaire des abeilles et leur vulnérabilité aux pathologies.
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commentaires | Cet article est rédigé
par
Nicolas SCHMIT
2008
15
juin
Carton pour la terre
Hier, en faisant mes courses (oui ca m’arrive...), je trouve un prospectus de Tetra Pak, fameuse société suédoise spécialisée dans les emballages pour les boissons. Cette société vient de lancer un site internet un carton pour la terre qui vous propose :
de calculer et connaître votre émission de CO2 en fonction des emballages que vous choisissez,
de comprendre et apprendre pour quoi le carton est une solution pour la Terre,
de vous engager en signant la charte Tetra Pak (bon...il faut bien qu’ils y trouvent leur compte à s’engager pour notre belle planète...)
et de jouer avec vos enfants au grand quizz "Es-tu Docteur Gachis ou Mister Green ?"
Le site est plutôt sympa et facile d’accès. Et je fais partie de ceux qui pensent que c’est pas si mal que les entreprises travaillent leur image sur l’environnement plutôt qu’en faisant la promo de leur dernier 4x4 (cf. Renault). D’ailleurs, à propos du carton, saviez-vous que si nous faisions systématiquement le choix de la brique en carton pour le lait et le jus, l’économie globale annuelle en émission de CO2 serait de 194600t soit,
1,3 milliard de km en voiture
soit 30 000 le tour de la Terre en voiture
soit 3631 trajets Terre/Lune
(Source : étude ACV de Bio Intelligence en Mars 2008)
General Motors prend un virage stratégique vers les voitures "vertes"
Source : Journal Le Monde
Lors d’une conférence de presse tenue, mardi 3 juin, avant l’assemblée générale des actionnaires du premier groupe automobile américain, le PDG, Rick Wagoner, reconnaissant que le pétrole cher allait durer, a annoncé le lancement de plusieurs nouveaux modèles "compacts" et une extension de l’offre du groupe en voitures hybrides.
Il a aussi officiellement confirmé l’engagement de la production de la Chevrolet Volt, un véhicule 100 % électrique, avec pour objectif de commencer sa commercialisation en 2010. "Nous croyons que c’est le pas le plus important jamais effectué dans l’évolution de notre industrie pour se libérer de sa dépendance pratiquement totale envers le pétrole", a-t-il noté. "Depuis le début de cette année, l’économie américaine et la situation des marchés sont devenus significativement plus difficiles. Les prix plus élevés de l’essence sont en train de changer le comportement des consommateurs et ils sont en train d’affecter le type de véhicules vendus aux Etats-Unis", a souligné M. Wagoner, pour expliquer ce virage dans la stratégie du groupe.
FERMETURE DE QUATRE USINES
Rick Wagoner a simultanément annoncé la fermeture graduée de quatre usines fabriquant des "trucks", des gros véhicules 4 x 4 reposant sur des châssis de petits utilitaires, qui sont de plus en plus délaissés par les consommateurs en raison de leur énorme consommation en carburant. Ces fermetures devraient permettre au groupe d’économiser plus d’un milliard de dollars d’ici à 2010, en plus des 5 milliards d’efforts supplémentaires d’ici à 2011, annoncés plus tôt cette année.
Enfin, General Motors a indiqué qu’il allait effectuer une étude stratégique sur l’avenir de sa marque Hummer, l’énorme 4 x 4 devenu le symbole des excès du "tout pétrole". "Toutes les options sont ouvertes", à ce jour, "d’une refonte totale de la gamme jusqu’à une vente totale ou partielle de la marque".
Mon commentaire :
Cette prise de conscience est plutôt une bonne nouvelle pour la protection de l’environnement...Reste à voir si les emplois seront reclassés dans l’entreprise. De là à dire que la prise de conscience n’arrive pas trop tôt...il n’y a qu’un pas que j’ose franchir ! Avis aux constructeurs français !
Le nouveau ministre de l’Environnement brésilien, Carlos Minc, le reconnaît. Sa mission s’annonce délicate, après la démission mardi de Marina Silva, figure emblématique du gouvernement de Luiz Inacio Lula da Silva. Amie de longue date du président, Marina a jeté l’éponge, lassée par cinq années de lutte contre les intérêts économiques qui privilégient les exportations agricoles, l’élevage et les biocarburants. Autant d’activités qui grignotent chaque jour un peu plus l’Amazonie. Or, selon les dernières données de février, la déforestation a repris de plus belle en 2007 : entre août et décembre, plus de 3 200 kilomètres carrés ont été détruits.
Il aura fallu toute la force de persuasion de Lula pour convaincre Carlos Minc, écologiste de toujours, qui fut l’un des fondateurs du parti vert, et depuis un an secrétaire à l’Environnement de l’État de Rio de Janeiro. « Je ne voulais pas ce poste, je préférais de loin poursuivre le travail très important que nous avons entamé à Rio », a expliqué le ministre au Figaro. Avant d’accepter, il a posé ses conditions, notamment d’avoir carte « verte » pour former son ministère, que l’environnement soit partie prenante des arbitrages sur la politique industrielle, que les licences environnementales ne soient pas attribuées aux entreprises pour des raisons politiques. Le sujet est particulièrement sensible, le président Lula ayant à plusieurs reprises critiqué la lenteur du ministère pour lancer des travaux d’envergure en Amazonie, comme la construction d’usines hydroélectriques. « Nous pouvons faire très vite tout en étant très rigoureux », se targue le nouveau ministre, qui cite en exemple une licence obtenue en un temps record, moins de six mois, par le géant pétrolier Petrobras, pour implanter un complexe industriel de 10 milliards de dollars dans l’État de Rio. « Nous avons imposé des contreparties très importantes pour la préservation de l’environnement », insiste-t-il.
Cinquante millions d’hectares protégés d’ici à 2010
Pour mener à bien sa nouvelle mission, Carlos Minc compte sur son expérience politique : 20 ans de mandat, plus de 100 lois à son actif. À court terme, il veut transposer des initiatives menées à Rio pour enrayer la destruction de la plus grande forêt tropicale du monde. Il propose notamment de rémunérer des petits producteurs qui se lanceront dans des projets de biodiversité, de mettre en place des bataillons de gardes forestiers pour surveiller les unités de conservation ou encore de lancer une loi fiscale « verte » Amazonie. Les mairies qui créeront des réserves nationales recevront un pourcentage plus important prélevé de l’ICMS (impôt sur la circulation des marchandises et des services). S’il reconnaît ne pas être un spécialiste du sujet Amazonie, contrairement à son prédécesseur, il entend s’entourer de spécialistes, notamment Jorge Viana, ex-gouverneur d’Acre. « Nous devons mettre en place une stratégie différentiée », ajoute-t-il. Carlos Minc suggère de réglementer les activités illégales d’élevage et de coupe de bois sur l’arc de déforestation qui s’étend du nord du Maranhao au nord de l’État de Goias (voir carte), de développer des industries non polluantes dans les zones déboisées qui doivent profiter aux 25 millions d’habitants de la forêt mais aussi d’augmenter les zones protégées. Son objectif est de passer d’ici à 2010 de 20 millions à 50 millions d’hectares. Mais s’occuper d’environnement au Brésil, cela signifie aussi s’intéresser aux 150 millions de Brésiliens qui ne vivent pas en Amazonie. « 70 % des habitations n’ont pas accès au tout-à-l’égout. C’est inadmissible », lance-t-il.
de calculer et connaître votre émission de CO2 en fonction des emballages que vous choisissez,
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